Chile, Chiloé - Mechaico House (The Ark)
(jaimearturob@gmail.com)
MB Phone number +56 9 92223640

Sometimes I´m thinking about a place to be resting for a while, to be doing just nothing but enjoying the nature and not so populated places. So, a good option for me is spending a time in Chiloé, a southern island located in Chile, South America. In there you can get new experencies traveling alone or with somebody closer to you. Try it and you will be not disapointed...

Pilotaje en Canal Chacao

Pilotaje en Canal Chacao
(Jaime Barrientos Proboste-Capitán de Alta Mar)                             

     Faro Corona-Isla Grande de Chiloé

-       Práctico: ¡Corona Radio, Corona Radio (estación de control de tráfico marítimo), esta es la motonave “Seaburn Sojourn” que le llama!

-       VTS Faro Corona: “Seaburn Sojourn”, pasemos a Canal 14 (frecuencia radial de comunicaciones marinas-VHF).

-       Práctico: Buen día Corona Radio, aquí Práctico de Guardia. Para su información dentro de la próxima hora estaremos ingresando al Canal Chacao con destino a Puerto Montt. ¿Puede informarme si hay tráfico de alguna nave de “vuelta encontrada” (en sentido contrario)?

-       VTS Faro Corona: Buen día señor Práctico. No tengo reporte de alguna nave que vaya a navegar el Canal hacia el océano. En todo caso le comunicaré si recibo información de alguna nave que afecte su navegación.

-       Práctico: Muchas gracias Corona Radio. Mantendré escucha en Canal 16 (VHF) y le llamaré cuando estemos al través (navegando frente a la estación de radio) de su control.

-       VTS Faro Corona: Comprendido “Seaburn Sojourn”. Quedo en escucha Canal 16.

Ya en las cercanías del Faro Corona (donde se ubica la Radio Estación de Control de Tráfico Marítimo) he solicitado el cambio de gobierno de la nave del modo automático al sistema manual. El timonel ha comenzado a ejecutar las órdenes de gobierno que le he impartido en mi condición de “Práctico de Canales” (de guardia en ese momento) para iniciar nuestra navegación por las aguas del canal que separa al continente y la Isla Grande de Chiloé.

-       Atención naves en las proximidades del Canal Chacao, esta es la motonave “Seaburn Sojourn” que anuncia el inicio de su navegación por el Canal Chacao en sentido oeste hacia el este. Al momento nos encontramos al través de Isla Sebastiana. (Aviso de seguridad que se emite vía radial para conocimiento de otras naves cercanas).

-       No hay naves en el área (nadie contesta al aviso).

MN Seaburn Sojourn-Rada de Castro, Chiloé

Estamos en el período de corriente de flujo (llenante), de manera que nuestra velocidad va en aumento y en menos de dos horas estaremos frente al punto de cruce de los transbordadores que sirven regularmente a los usuarios que se desplazan hacia “la isla” y desde la misma al continente. El “bajo Colo-Colo” está por nuestro costado de babor. La caleta Carelmapu está también por verse del mismo lado y el faro Lenqui más al este ya se divisa también.

Pargua y Chacao son los pequeños puertos donde se encuentran las rampas (estructuras de hormigón) sobre las cuales los transbordadores que van y vienen posan sus plataformas metálicas (dispositivos mecánicos que son parte de su estructura) permitiendo el embarco y desembarco de su carga de rodados que generalmente incluye buses, camiones, automóviles y motocicletas.

El Canal está con poco tráfico, la corriente es débil y a lo lejos se observan las torres metálicas que sostienen el tendido eléctrico que provee a la isla de la fuente energética necesaria para mover la industria y sustentar con  la energía básica a los miles de hogares de quienes pueblan ciudades y pequeñas localidades, diseminadas no solo en la mayor de las islas del archipiélago chilote sino que también en las casi 40 islas que lo componen.

 Guillermo y yo –en cumplimiento de nuestras funciones habituales- nos embarcamos en Valparaíso casi dos días atrás. Esta vez nos ha correspondido pilotear el “Seaburn Sojourn”, una nave de pasajeros que  inició su viaje hacia el Cono Sur de Sudamérica en el puerto de Lauderdale, Florida, cruzando luego el Canal de Panamá y recalando en varios puertos de la costa oeste del Pacífico. Al momento, se encuentran a bordo poco más de 400 pasajeros y 150 tripulantes en su viaje a través de fiordos y canales de la Patagonia chilena y Tierra del Fuego los que dentro de poco se desplazarán a la ciudad de Puerto Montt una vez que el buque haya fondeado (anclado) en la bahía.

La navegación por el Canal Chacao -cuya longitud es de casi 20 millas marinas- ya casi termina y estamos frente a la Roca Remolinos que destaca por la efervescencia de las aguas en su contorno. Cuando la corriente es fuerte y alcanza unos 8 nudos, el agua es un hervidero que mueve a las naves con una fuerza capaz de sacarlas fácilmente de su trayectoria. En esas condiciones, los tripulantes de los transbordadores hacen gala de su destreza para maniobrar sus embarcaciones utilizando la fuerza de su torrente a su favor. Las grandes naves hacen lo propio para mantenerse en su “track de navegación” y evitar ser desplazados hacia la costa. Eso sería dramático sin lugar a dudas.

La zona de cruce de los transbordadores ha quedado atrás y el Golfo de Ancud se abre por la proa del crucero. La quietud de sus aguas nos acoge mientras la luz de un nuevo día ya se manifiesta con fuerza permitiendo admirar las cumbres cordilleranas y las praderas de las islas cercanas. El Seno Reloncaví será el lugar donde una de las anclas del buque será lanzada y permaneceremos fondeados a la gira por casi 10 horas. Puerto Montt y los alrededores será la atracción para los cientos de turistas ávidos de conocer un nuevo destino en la parte norte de la Patagonia chilena.

Más tarde, cuando el sol ya esté por ocultarse, reanudaremos la navegación hacia el próximo puerto a visitar. Castro y Chacabuco recibirán al “Seaburn Sojourn” antes de cruzar el Golfo de Penas y continuar hacia Punta Arenas, Ushuaia (Argentina) y el mítico Cabo de Hornos. En el trayecto, glaciares y altas cumbres asombrarán a los visitantes

Ya en el Atlántico, las Islas Falklands, Montevideo y Buenos Aires verán una vez más al crucero de propiedad de Holland America Line.

“Latinos de Asia”

(Jaime Barrientos Proboste-Capitán de Alta Mar)

La única vez que estuve en Filipinas en mi condición de marino mercante fue en el mes de Mayo de 1976. En esa ocasión yo era un principiante dentro de los pocos chilenos que escogen o llegan por otras causales de la vida a tripular un buque de la marina comercial chilena.

La motonave “Arica” de propiedad de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, tenía tráfico comercial regular desde la costa oeste del continente americano hacia el lejano oriente. Esto significaba que dos de sus naves (la otra se llamaba “Andino”) recalaban periódicamente en puertos de Chile, Perú, Ecuador, Méjico, Estados Unidos y Canadá para luego de 15 días de navegación cruzar el Océano Pacífico y arribar a puertos de Japón, Corea del Sur, Hong Kong, Taiwán y Filipinas. Años más tarde, les correspondió al “Atacama” y Arauco” efectuar la misma ruta de comercio internacional.

                                     Capitán Nestor Ubuta – Motonave “Skelt” (Canal Wide)

Manila, ciudad donde se ubica el principal puerto de la tierra de José Rizal –el más destacado y reconocido personaje de ese país asiático que con su pluma fue capaz de liderar actos de orden independentista- me permitió durante 5 días de estadía allí, obtener un pequeño conocimiento de su cultura y amistosa conducta de sus habitantes. Esto último, en la actualidad se ha visto acrecentado por las múltiples ocasiones en que me ha correspondido tripular distintos tipos de buques mercantes –en mi condición de Práctico de Canales- durante los últimos 16 años.

Los marinos mercantes filipinos, con el correr de los años han logrado posicionarse muy bien en el ámbito del transporte marítimo y paso a paso, han ido ocupando plazas de trabajo en compañías navieras que hace 30 años solo empleaban a Oficiales oriundos de sus propios países, vale decir: alemanes, ingleses, noruegos, suecos, etc. Lo usual era que solo los tripulantes (marineros), tenían acceso a ser parte de la dotación empleados en naves de su propiedad. En el pasado, también se opinaba que eran poco competentes en su desempeño a bordo, por lo que se pensaba que estaban destinados a ser siempre marinos mercantes de menor categoría. En esos años, muchos otros navegantes de distintas naciones, se referían despectivamente a ellos llamándoles con un término que pretendía dar cuenta de una condición de sub-humana tratándoles de “philipino monkey”, siendo usual escuchar esa expresión a través de comunicaciones de radio VHF durante salidas o llegadas de las naves en algún puerto del mundo y aún en medio de los océanos del mundo.

Hoy, eso ha cambiado radicalmente. No ha sido fácil para ellos ganarse un sitial dentro del quehacer económico marítimo, pero lo han logrado. Tanto así, que diversos buques mercantes que surcan los mares del mundo y de pertenencia de un variado origen de naciones de sus armadores (dueños),  en el día de hoy están al mando de Capitanes de esa nacionalidad asiática.

Claro, hay que decirlo, ellos tienen un capital de trabajo que abre cerrojos de puertas a veces muy difíciles de cruzar: el idioma inglés. En esto, la contribución de Estados Unidos, se convirtió en el mayor activo cultural y de trabajo que una nación tan lejana a ella -en el aspecto geográfico- les haya brindado nunca.

                      De izquierda a derecha: Primer Oficial, Timonel, Cadete - MN Skelt

Por otro lado, la permanencia por más de 300 años de colonizadores españoles, tras la llegada de don Hernando de Magallanes a sus costas en el siglo XVI, les otorgó también aspectos de orden cultural y religioso que les asemejan a las naciones al este de la cuenca del Pacífico. Hay que decir también, que la lengua española, si bien estuvo muy presente y fue aprendida en las escuelas hasta mediados del siglo XX, hoy solo es un vestigio en la sociedad de esa nación.

                 Camaradería entre filipinos y chilenos (Prácticos de Canales: Huidobro y Barrientos)

Filipinas ha sido, es y será un semillero de marinos mercantes muy apreciado por la industria naviera mundial, ante lo cual ellos se han aplicado cada vez más cautelando así fuentes de trabajo por las cuales compiten gente de otras naciones como: India, Myanmar, Indonesia y otros que desde hace poco tiempo se han ido introducido también en el amplio mundo del transporte por mar: los chinos de la República Popular. Todos ellos, sin excepción, deben nivelarse con los filipinos en lo que se refiere al dominio de la lengua inglesa, lo cual no deja de ser un gran obstáculo para muchos interesados en posicionarse laboralmente en una nave mercante.

Designación de Pilotaje

(Jaime Barrientos Proboste - Capitán de Alta Mar)

La tarde del último día de Setiembre de 2013 estaba agradable para trabajar en rutinarias tareas domésticas de desmalezado del patio trasero de mi casa, mis manos enguantadas que sostenían el mango de una pala se detuvieron en su accionar para contestar una llamada telefónica. Al otro lado de la línea, desde la Oficina de Pilotaje de Directemar, la voz de la señora Delia se hizo oír y dijo: “Capitán Barrientos, buenas tardes. Le llamo para decirle que está designado para pilotear la Motonave “Don Frane Bulic” de 24,33 toneladas de registro grueso y de una eslora de 188 metros. La nave zarpará de Valparaíso el día 2 de Octubre a las 10:00 horas y su colega es el Comandante Nelson Gepp. Los demás datos están en su correo electrónico.” Luego de eso, nos despedimos y ella terminó la llamada.

Una vez concluida mi jornada de trabajo removiendo hierbas que crecen y crecen sin que nadie las haya sembrado ni deseado, fui a mi computador y verifiqué lo que se me había comunicado respecto al próximo pilotaje a realizar. Busqué los datos de la nave en el sitio web de “Marine Traffic” y observé que se trataba de una nave “antigua”, de 17 años sirviendo en el transporte marítimo, quien sabe para cuantos armadores y arrendadores (charteadores). Con esa información, era fácil de prever un viaje más largo de lo usual debido al tipo de nave y velocidad a desarrollar según los datos leídos.

Al día siguiente, Nelson me preguntó si me alojaría en el Hotel “Faro Evangelistas” de Punta Arenas, pues estaba coordinando nuestro hospedaje en dicha ciudad una vez terminado el pilotaje por realizar en los días siguientes. Le contesté que me alojaría en otro lugar, agradeciendo su gentileza y preocupación al respecto. También acordamos a quien llamaríamos para que nos trasladase desde nuestros domicilios hacia el “Muelle Prat” de Valparaíso en el inicio de un nuevo viaje de trabajo a la zona sur de nuestro país.

La tarde del día 2 de Octubre ya estaba menos iluminada por el sol cuando llegó a la puerta de mi casa el vehículo de “Oceanic”. Su conductor se bajó, nos saludamos y cargó mi maleta en el baúl de un bien cuidado SM5. Saludé a Nelson –quien ya estaba a bordo del vehículo- y partimos hacia el puerto donde llegamos al cabo de 25 minutos de viaje entre el barrio de Miraflores Alto y el puerto de Valparaíso. Bajamos del lustroso auto y nos dirigimos a la Capitanía de Puerto para firmar el “Libro de Embarco/Desembarco de Prácticos de Canales”. Luego, de despedirnos del cabo de guardia nos aproximamos al embarcadero. El patrón de la lancha ya nos había divisado, porque una vez que el conductor que nos transportó y bajó nuestro equipaje, la embarcación se puso en movimiento para recogernos.

Era una noche fría –lo cual no es usual en Octubre- y el viento reinante era de poca intensidad. Los marineros de la lancha subieron nuestro equipaje a la pequeña embarcación y el patrón comenzó a maniobrar para dejar “la poza”, de manera que poco a poco fuimos navegando al encuentro del buque que ya estaba próximo a llegar a la zona de “transferencia de prácticos”. Un área dentro de la bahía pero fuera de los límites del puerto.

La “escala de práctico” -hecha de cuerdas y peldaños de madera en conformidad a la reglamentación marítima internacional- estaba instalada por la banda de babor del buque granelero, de manera que una vez que la lancha estuvo apegada a su casco y en la posición adecuada para nuestro embarco, nos colgamos de ella subiendo hacia la cubierta principal de la nave. Pocos minutos pasaron y ya estábamos en el “Puente de Gobierno” saludando al Capitán Popovic, al Oficial de guardia y al Timonel. Los croatas nos recibieron amablemente ofreciéndonos una taza de café, al mismo tiempo, Nelson iniciaba una conversación con el Capitán acerca de nuestro trabajo a desarrollar en los días por venir. Mientras tanto, el camarero, de apellido Mihovilovic, un hombre atento y vestido con traje acorde a su función, tomó mi maleta y la llevó al Camarote de Práctico (Pilot Cabin) la cual se ubicaba justo detrás del Puente de Gobierno. Dos cuartos pequeños, con baño privado y debidamente aseados, nos acogerían a Nelson y a mí durante poco más de 5 días de permanencia a bordo. Los espacios de habitabilidad asignados estaban de acuerdo a los requerimientos de carácter sanitario y estado general de habitabilidad que la autoridad marítima chilena ha dispuesto en esta materia y aplicado al uso de los Prácticos. A modo de ilustración en detalle del asunto de los camarotes a ocupar por cada uno de nosotros, cabe hacer el comentario que es tradición efectuar el sorteo de camarote y guardia a realizar por cada uno de nosotros, mediante el acto de lanzar una moneda al aire y escoger “cara o sello”. El que acierta el lado de la moneda al caer al piso o palma de la mano, le corresponde el camarote que se ubica en la cubierta superior, a proa o estribor de un pasillo dentro de los espacios donde se ubica la tripulación de una nave.

                              Camarero Mihovilovic y Práctico De Canales Jaime Barrientos Proboste

Las luces de Valparaíso se divisaban a lo lejos por la aleta de babor (parte posterior izquierda de la nave), cuando Nelson y yo abandonamos el Puente de Gobierno para ir a dormir y esperar el momento de inicio de nuestro trabajo en el acceso occidental del Canal Chacao. Este comenzaría casi dos días después de habernos embarcado, debido a que por razones operativas y comerciales, algunos armadores u operadores de los buques que requieren el servicio de pilotaje, prefieren tomar los Prácticos en puertos que se ubican al norte de la zona de canales. El desmembramiento de nuestra “loca geografía” se inicia -por el norte de nuestro país- en el Canal Chacao y se extiende hasta el Cabo de Hornos como también hasta la Boca Oriental del Estrecho de Magallanes, allí donde los buques se dirigen o provienen del Océano Atlántico.

El Capitán Popovic y cada uno de los tripulantes del buque de propiedad del estado croata, derrochaban amabilidad y buen sentido del humor de modo que el viaje se desarrolló en un ambiente ameno y de camaradería. Varios de ellos eran hombres aficionados a la pesca con anzuelo y arpón, tema que fue recurrente en las conversaciones en el Puente de Gobierno y comedor. Tanta es la pasión por esa actividad, que requirieron a la agencia de naves que les representaba en su tránsito por Chile, que les proveyesen de aparejos de pesca por medio de la lancha que efectuaría nuestro desembarco en la Bahía Posesión, al término de nuestro trabajo. El capitán quería asegurarse de tener el equipo de pesca necesario para enfrentar los casi 30 días que deberían esperar en la rada del puerto de Aratú, Brasil, antes de comenzar la descarga de las bodegas que contenían fertilizantes procedentes del norte de Chile.

                         Capitán Popovic – MV Don Frane Bulic (2do. De izquierda a derecha)

Finalmente, al cabo de poco más de 1000 millas de navegación de canales y el estrecho de Magallanes, la Lancha de Prácticos “Choique” se acercó al “Don Frane Bulic”. Una vez que ambas naves se encontraron con sus cascos apegados (abarloadas) y desplazándose a 10 nudos de velocidad, desembarcamos y nos dirigimos a Punta Delgada, lugar donde se encuentra la Capitanía de Puerto de tal lugar y zona de cruce de transbordadores que unen la Isla Grande de Tierra del Fuego con el continente.

                     Lancha de Prácticos “Choique” – Playa Punta Delgada / Estrecho de Magallanes

Ya instalada una plataforma que permite el embarco o desembarco de la lancha, pisamos la playa. El crujir  de los guijarros y arena bajo nuestros zapatos se confundía con el ruido del mar y el viento. Posteriormente, habiendo registrado nuestras firmas en un documento de la Capitanía, abordamos vehículo que nos llevaría hacia Punta Arenas, distante 170 kilómetros de ese lugar.

EMBARCO EN BT HUEMUL

                                       Jaime Barrientos Proboste

                Buque Tanque “Huemul” – Terminal Calbuco - Muelle San José - Portuaria Cabo Froward

  

Valparaíso había amanecido con un cielo parcialmente cubierto y con cierto aire cálido en el ambiente, lo que no es usual en el mes de Mayo. Había transcurrido media mañana, cuando subí las escalas del edificio donde debía entregar mis documentos de embarco para su revisión y fotocopiado.

Alfredo, al momento de saludarnos, me dijo: “Capitán! llega usted justo a tiempo, ¿está en condiciones de volar a las 2 p.m. para embarcarse en el “Huemul”? Tendría que salir hacia el aeropuerto al mediodía. Ya en el mes de Febrero pasado, me había comentado acerca de la ocasión por la que ahora estábamos conversando nuevamente. Le contesté que sí, de manera que en la hora y media que tenía por delante, regresé a mi hogar y llené una maleta con todo lo necesario para el viaje. Poco tiempo pasó desde que me desocupé de esos afanes, cuando llegó el vehículo que me llevaría a la terminal aérea capitalina.

Mientras nos desplazábamos por la Ruta 68, pensaba en que habían transcurrido 14 años desde mi última estadía en el puerto de Caldera. Lugar que ocupa gratos recuerdos en mi memoria, debido a que en no pocas ocasiones, mientras el “Alpaca” estaba descargando productos limpios del petróleo, vale decir, gasolinas, petróleo diesel, y kerosene de aviación; junto a otros integrantes de la dotación, arrendábamos una cancha de baby-fútbol. Allí, teníamos la oportunidad de estrechar el vínculo de amistad y buena relación personal, corriendo detrás de una pelota. En dichas partidos o “pichangas” y luego de 2 horas de juego, quedábamos extenuados, pero contentos de haber quemado algunas grasas corporales y ejercitado nuestros cuerpos poco acostumbrados a movimientos enérgicos. La vida a bordo transcurría sin sobresaltos y en un grato ambiente de trabajo y camaradería. Una modesta actividad deportiva contribuía en mucho para que eso fuese una realidad. Cómo no recordar las ocasiones en que también teníamos la oportunidad de zambullirnos por un par de horas en la playa de Bahía Inglesa. Ah! magnífico momento para dar esparcimiento al espíritu y relajo al cuerpo, luego de brazadas y chapuzones en el agua de esa playa que año tras año atrae a muchos visitantes que llegan a la Región de Atacama. La combinación de amistad y esparcimiento de calidad, dentro de una dotación a bordo de una nave mercante, es un buen estímulo que ayuda para llevar a cabo un buen trabajo de parte de todos quienes la integran. En los tiempos actuales, sería bueno considerarlo ya que se observa que la vida  a bordo, se desarrolla en un ambiente más personal y privado, tal vez, por efecto de la posesión de medios de comunicación y audiovisuales que la tecnología actual a la mano provee con cierta facilidad. Trabajo y ostracismo e individualismo, no es una buena combinación. Sí lo es, en lo posible, aprovechar las instancias de contacto con la naturaleza y la práctica de algún ejercicio físico grupal, como también la camaradería en los espacios comunes que la nave pueda ofrecer. A bordo, históricamente han existido también las mesas de “pin– pon”, las que en su simpleza, brindan la ocasión para la necesaria “liberación de tensiones” acumuladas, tanto por los ritmos de trabajo como por decenas de noches en que el sueño no ha sido posible conciliar a causa de movimientos de la nave más allá de lo normal y resultantes de condiciones de mar adversas.

El automóvil se aproxima a la plataforma de embarque de pasajeros, por lo que suspendo mis recuerdos y vuelvo al tiempo presente.

Luego de 60 minutos de vuelo, el desierto se deja ver desde el aire, vasto y vacío, al menos eso parece desde los 15000 pies según ha informado el capitán del avión, agregando que en poco tiempo más estaremos aterrizando. A lo lejos se divisa Bahía Inglesa y la extensa playa contigua al balneario conocido de muchos. Calderilla y Caldera se muestran poco, es que las nubes no permiten verlas con claridad. El avión se posa en la loza y carretea hacia el lugar de desembarco. La terminal aérea aquí es nueva para mí y pronto puedo darme cuenta de que tiene un diseño distinto a las del sur de nuestro país. La adornan plantas y flores que contrastan con el árido desierto y hacen frente a la seca climatología del lugar.

La escala de desembarco ya está adosada a la estructura de la aeronave y puedo pisar el suelo nortino, ese donde a no tantos kilómetros, se llevó  a cabo uno de los rescates de un grupo de mineros más espectaculares en la historia de muchos países enfrentados a situaciones análogas de infortunio.

La autopista de color negro y delimitaciones blancas va siendo transitada a velocidad moderada. Su conductor me lleva hacia Caldera, donde una vez arribados, me dirijo a la Capitanía de Puerto. Allí, le entrego mi Libreta de Embarco al funcionario a cargo de ese tipo de trámites. La hojea buscando los respectivos sellos e inscripciones que dan cuenta que todo está en orden y vigente. Terminada su revisión, estampa un adhesivo que señala que me embarcaré en el cargo de Capitán del Huemul. También pone su rúbrica y me la devuelve.

“Lahuán”, es el nombre de la embarcación que me llevará al costado del buque amarrado al terminal petrolero ubicado en el sector norte de la bahía. Mientras se separa y aleja del muelle tomo algunas fotografías del paisaje ante mis ojos. Ha pasado bastante tiempo desde que lo vi antes de cambiar de trabajo. Los cortos 7 años que estuve en buques administrados por Humboldt, fueron años felices, no solo para mí, sino que también para mi familia. En esos años, tuvimos la ocasión de navegar juntos en varias ocasiones, lo que sumado al hecho de estar en un tráfico comercial costero, ayudó a llevar una vida de mayor contacto con mis seres queridos. Ya había navegado mucho hacia el Lejano Oriente, Europa, Centro América, Estados Unidos y el cono sur de Sudamérica. Pasado ese tiempo, el cabotaje fue una etapa posterior. Los puertos de Quintero y San Vicente se constituyeron en aquellos de recalada frecuente para embarcar diversos productos líquidos derivados del petróleo. Estos tenían-al igual que en la actualidad- como destino, los puertos de Guayacán, Caldera, Antofagasta, Iquique y Arica. Ocasionalmente era el turno de Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas. En este último, dada la existencia de un contrato de fletamento entre Ultragas y Methanex, transportábamos Metanol hacia Punta Escuadrones y Quintero, a los terminales de Oxiquim. El “Alpaca” y varias de sus dotaciones, tuvieron roles protagónicos en el naciente negocio del transporte de productos químicos llevados a cabo por un armador establecido en Chile. No fue menor el hecho que en Londres –por testimonio de un inspector de carácter técnico contratado por Shell-  se hubiesen sorprendido, ante el hecho que una nave dedicada a transportar petróleo, pudiese también llenar sus estanques de carga con un producto químico de la mayor exigencia en cuanto a la condición que debían reunir los espacios donde se cargaría. El mérito de todos aquellos tripulantes y oficiales que participaron en la tarea para acondicionar los estanques y contribuir al negocio naviero de manera exitosa, fue siempre reconocido y motivo de orgullo propio también. Luego de algunos años en ese quehacer, se sumó a la tarea en cuestión, un buque quimiquero cuyo nombre fue “Vicuña”, de origen danés y habiendo sido de propiedad de “Jo Tankers”.

El Contramaestre, don Luis Toloza, fue la primera persona con quien nos estrechamos en un abrazo que expresaba el aprecio mutuo. Fue mucho lo que aprendí de él cuando llegué por primera vez a un buque tanque. Él, junto a un bombero también reconocido en Humboldt, don Luis Araneda, fueron descubriendo ante mí algunos de los misterios y tecnicismos de este tipo de buques. Pocos minutos después, en la puerta del camarote del Capitán, nos saludamos afectuosamente después de habernos conocido y navegado juntos 18 años atrás. En ese tiempo era el tercer oficial, don Rodrigo Rojas. Ahora, yo debería tomar su puesto por un corto período de tiempo.

La hora del zarpe llegó y la nave una vez fuera de la bahía de Caldera, puso proa hacia el sur.

Quintero es el próximo puerto, allí se llenarán los estanques de carga con los ya mencionados productos, para luego transportarlos hacia el terminal petrolero de la décima región. Se trata del Terminal Calbuco y su muelle “San José” de propiedad de Portuaria Cabo Froward, emplazado en un sector conocido con el nombre de “Pureo”.

El buque ya ha abandonado el terminal de Enap-Aconcagua y permanece fondeado aprovisionándose de frutas y verduras. También está cargando lubricantes para la maquinaria existente a bordo. Luego, al concluir esto, zarparemos hacia el sur nuevamente.

Es la tarde del sábado, “la roja de todos” hace lo suyo allá en el altiplano boliviano, conquistando tres puntos luego de triunfar por dos goles a acero. La navegación transcurre apacible, poco viento del sur y el mar es de un oleaje de poca altura que no ofrece mayor resistencia al paso del “Huemul”. La costa de la VIII región está por babor y todavía restan unas 38 horas antes de entrar a los canales chilotes. Por allá lejos, el Canal Chacao espera. Es el acceso norte de de una zona en que abunda el color verde de la vegetación, los techos plateados se observan por doquier y se percibe el humo de las chimeneas de las cocinas hogareñas. Allí, en ese espacio íntimo de cada hogar es donde transcurre la mayor parte de la vida, en el renombrado archipiélago de mitos y leyendas como también de creciente desarrollo. La actividad acuícola y salmonera, ha contribuido notablemente al bienestar de una sociedad que algún día, estará verdaderamente conectada con el norte del país de concretarse la construcción de lo que sería un verdadero ícono nacional, el puente sobre el canal que une el Océano Pacífico con el Golfo de Ancud.  

Poco falta para que la luz de un nuevo día se haga presente en Chiloé. El Faro Punta Corona se deja ver con fuerza por nuestra proa y cuando estemos en sus cercanías, enfilaremos en dirección este para ingresar a las protegidas aguas de los canales sureños.

Mientras amanece, ya se aprecian las destellantes luces rojas del cableado eléctrico que cruza el Chacao en su sector más angosto. La corriente de llenante ya se hace sentir, por lo que nuestra velocidad se verá incrementada notoriamente por acción de la luna que se encuentra plena y más cerca de lo habitual en su rotación alrededor del planeta en que vivimos. Tenemos mareas de sicigias, o sea, las de mayor amplitud que se puedan experimentar por estos días del año.

Aún está oscuro cuando nos aproximamos a la entrada del canal flanqueado por la Punta Corona y la Isla Sebastiana. Sólo restan un par de horas para que la luz de un nuevo día se haga manifiesta, mientras tanto, las luces del alumbrado eléctrico de Ancud se ven con claridad, permitiendo dar cuenta de la población que cobija en sus verdes y suaves colinas. Son aproximadamente 40.000 almas que se mueven cada día en esa pequeña ciudad enclavada en la parte norte de la Isla Grande de Chiloé. Desde allí, en el mes de Mayo de 1843 zarpó la goleta de igual nombre que la ciudad, siendo su comandante, don Juan Williams Rebolledo que transcurridos 4 meses de azarosa navegación por canales y mar abierto, llegarían a izar el pabellón patrio en la costa occidental del paso oceánico que une los océanos Atlántico y Pacífico. El Estrecho de Magallanes desde ese instante y por determinación de don Manuel Bulnes, pasó a ser parte de nuestro territorio. El sueño de O´Higgins se había hecho realidad.

                                          Bahía de Ancud, margen sur

La Bahía de Ancud contiene un área que se le denomina: “Estación de Prácticos”,  vale decir, es un sector delimitado por un círculo de casi 1 milla de radio, donde se produce el embarco o desembarco de Prácticos de Canales. Ellos son capitanes de la marina mercante –también hay oficiales en retiro provenientes de la marina de guerra- que son parte de un grupo de profesionales calificados y habilitados, para ejecutar la función de asistencia a la navegación en aguas interiores de nuestro país en aquellas naves –mayoritariamente extranjeras- que lo soliciten. Es la Oficina de Practicaje y Pilotaje, dependiente de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, en quien descansa la prestación del servicio que incluye también la tarea de asistir las maniobras de atraque y desatraque en los puertos de la república.

Luego de navegar un par de horas en el Golfo de Ancud,  estamos próximos a ingresar al Paso Quihua. Desde allí hasta el terminal donde se efectuará la descarga de gasolinas y petróleo diesel solo restan casi seis millas marinas.

El práctico de puerto ya está a bordo, ha venido desde la ciudad de Puerto Montt distante 50 kilómetros aproximadamente. Un remolcador nos escolta y apoya en la maniobra de amarre que se desarrolla normalmente. El viento que sopla del suroeste contribuye a posicionar a la nave que se apoya suavemente en las estructuras dispuestas para llevar a cabo el trabajo de transferencia de la carga.

Ya es pasado el mediodía, el almuerzo está servido…